A Secretaria de Portos (SEP) disse que o PND I foi exitoso em seu objetivo principal de desassorear os portos brasileiros. Das obras contratadas, a pasta diz que apenas duas não atingiram as metas: Cabedelo e o canal externo de Suape. As demais “atingiram as profundidades pactuadas nos trechos definidos no projeto”. A manutenção de profundidades foi realizada ao longo dos contratos do PND I pela SEP e pelas autoridades portuárias, dependendo do porto.
O governo diz que os investimentos realizados, principalmente nas ações de dragagem, proporcionaram acréscimo médio de 26% na profundidade e incremento na movimentação de carga. No caso de Cabedelo, a SEP está em litígio com a contratada; no de Suape, está em curso o encerramento da prestação de contas. Consequentemente, do R$ 1,4 bilhão do PND I foi efetivamente pago R$ 1,1 bilhão.
A obra de Cabedelo ficou inacabada devido às dificuldades de gestão do contrato “ocasionada pela possível imperícia da contratada na gestão do contrato”. Já o contrato do canal externo de Suape foi feito diretamente pelo porto com a participação financeira da SEP no valor de R$ 78 milhões – dos quais apenas R$ 39 milhões foram repassados – e do porto, com R$ 200,1 milhões.
Em auditoria para verificar a gestão de riscos da SEP no PND II, o Tribunal de Contas da União (TCU) recomendou que a secretaria adote medidas para a mitigação de riscos “ainda não tratados”. O objetivo é evitar a utilização de dados imprecisos para projeção do crescimento de demanda; para a definição de navios-tipo; para a realização das modelagens matemáticas e simulações de navegação; e para a obtenção de orçamentos imprecisos para as obras de dragagem. Este último foi um dos maiores problemas identificados pelo TCU no PND I, que não teve plano de gestão de riscos.
A SEP diz que o PND II não se destina, apenas, a corrigir eventuais falhas do programa anterior. A meta é a “manutenção e ampliação dos ganhos obtidos, aproveitando o acúmulo de experiências anteriores e aperfeiçoando os modelos de contratação”. Um exemplo é o porto de Santos, cujo aprofundamento para as profundidades de 16 e 17 metros encontra-se em estudo.
Sobre os navios usados como referência no PND I, a SEP disse que se levou em média um ano entre o planejamento de um projeto básico de dragagem e a realização da licitação. “Àquela época foram contratadas obras que permitissem a atracação de navios-tipos com maiores calados e capacidade de carga, proporcionando incremento na movimentação de cargas nos portos brasileiros”. E completou que foi avaliado o custo-benefício do empreendimento para “zelar pela boa e regular aplicação dos recursos públicos”.
Fonte: Valor Econômico
